OPINIE MOTO.PL: ELEKTRYCZNE PORSCHE MACAN TO KWESTIA BYć ALBO NIE BYć DLA NIEMIECKIEJ MARKI
Nowy Macan to początek prawdziwej przemiany Porsche w producenta elektrycznych aut. Czy da się to zrobić bez utraty idealnego wizerunku tej marki, który opiera się na dwóch filarach: zapewnianiu emocji z jazdy oraz perfekcyjnym wykonaniu pod każdym względem?
Napiszę to od razu, żeby nie było wątpliwości: nowe Porsche Macan mimo elektrycznego napędu jest imponującym autem o sportowym charakterze. Aż trudno mi uwierzyć, że piszę to o SUV-ie na prąd, ale tak się składa, że to prawda. Porsche udało się zachować w nim własne DNA, czyli cechy, dzięki którym ludzie chcą tak dużo płacić za samochody tej marki. To nie znaczy, że elektryczny Macan jest pozbawiony wad. W porównaniu ze spalinowymi modelami ma ich kilka, ale też oferuje coś w zamian.
Niedługo 80 proc. gamy Porsche będzie na prąd. Nowy Macan jest ich wizytówką
Model Taycan był dla firmy Porsche eksperymentem, dzięki któremu dowiedziała się, ile jest w stanie wycisnąć z ówczesnych elektryków oraz jak zareagują na to klienci. Świadczy o tym choćby fakt, że Taycan nie zastępuje żadnego modelu, tylko jest uplasowany gdzieś pomiędzy nimi. Za to Porsche Macan jest początkiem rewolucji. Niedługo prawie wszystkie Porsche będą miały napęd na prąd. Z pewnością najdłużej będzie opierać się elektryfikacji kultowe 911, ale wszystkie pozostałe modele: Caymana, Boxstera, Panamerę i Cayenne, czeka kompletne przeobrażenie.
Dzięki temu, że jeździłem nowym Macanem, mniej martwię się o przyszłość firmy ze Stuttgartu-Zuffenhausen, bo nowy elektryczny SUV klasy średniej to auto bliskie perfekcji, które mimo cichego napędu dostarcza mnóstwo pozytywnych wrażeń w czasie jazdy, chociaż kilka rzeczy się zmieniło na gorsze, ale w przypadku tak fundamentalnej zmiany to nieuniknione.
Elektryczny Macan jest bardziej opływowy, ale wciąż widać, że to Porsche
Zacznijmy od wyglądu. W porównaniu ze spalinowym poprzednikiem zmieniły się proporcje. Nowe Porsche Macan z powodu napędu ma krótszy przód i większy o 8,6 cm rozstaw osi. Jego sylwetka jest bardziej masywna z wysoko poprowadzoną linią okien i mniejszą liczbą efektownych detali. Elektryczny Macan wygląda prościej. Jest też bardziej obły, bo projektanci chcieli uzyskać możliwie opływowy kształt, który sprawi, że właściciele pojeżdżą nim dłużej bez ładowania. W przypadku nowego Macana zasięg wynosi od 591 do 613 km w zależności od wersji. Między innymi dlatego, że udało się osiągnąć atrakcyjny jak na tę klasę współczynnik oporu powietrza Cd=0,25. Jeszcze ważniejsze, że nowy model wciąż wygląda charakterystycznie. Każdy, kto zobaczy nowego Macana, nie będzie miał wątpliwości, że ma do czynienia z Porsche.
Kabina nowego Porsche Macan nie bez przyczyny przypomina mi zmodernizowanego Taycana, w którym siedziałem niedawno. W obu przypadkach projekt wnętrza jest podobny, oba auta mają niezwykle podobne wirtualne kokpity oraz możliwość wyposażenia deski rozdzielczej w trzeci ekran dla pasażera przedniego fotela. Wbrew pozorom nie jest to takie głupie rozwiązanie, bo dzięki niemu kierowca nadal ma do dyspozycji podstawowe wyświetlacze, z których może swobodnie korzystać. Prawy w trakcie jazdy jest niewidoczny dla każdego, kto nie siedzi na wprost, więc z perspektywy kierowcy pasażer wygląda, jakby bezradnie stukał w plastikowy panel, ale można się przyzwyczaić do takiego widoku. Macan ma też bardzo atrakcyjnie wyglądający i duży wyświetlacz przezierny na przedniej szybie (tzw. HUD), który odpowiada wirtualnemu ekranowi o przekątnej 87 cali usytuowanemu 10 m przed kierowcą. W środku jest naprawdę przestronnie, zwłaszcza w drugim rzędzie. Poza tym mimo krótszego "ryjka" z przodu znalazła się przestrzeń na drugi bagażnik o poj. 84 l. Ten z tyłu jest znacznie większy, bo zmieści do 540 l bagażu.
Porsche Macan Turbo fot. ŁK
Projektanci wnętrza nowego Porsche Macan zdali egzamin z ergonomii na szóstkę
Z punktu widzenia szofera najważniejsze jest jednak to, że za kierownicą nowego Macana poczuje się jak w domu, jeszcze zanim nim ruszy w drogę. Pozycja jest doskonała do jazdy. Siedzi się nisko, nie tylko jak na elektryka, ale w ogóle jeśli chodzi o kategorię SUV. Kierownica ma idealnie dobrany wieniec, fotel jest bardzo wygodny, wszystkie przełączniki znalazły się pod ręką, a szeroki zakres regulacji pozwala na perfekcyjne dopasowanie "stanowiska pracy".
W trakcie jazdy to wrażenie nie mija. Od pierwszych metrów nowy Macan sprawia wrażenie auta skrojonego na miarę właśnie dla mnie. Podobnie powinna poczuć się w nim większość kierowców, którzy docenią wyjątkową progresję i precyzję wszystkich układów. Porsche nie szarpnie w trakcie ruszania ani hamowania, jeśli tego nie wywołamy takiego zachowania z premedytacją, a układ kierowniczy przekazuje dużo informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Poza tym w trakcie jazdy nowy Macan zdaje się kurczyć wokół kierowcy, jak wiele dobrze skonstruowanych aut. To efekt zastosowania wielu skomplikowanych rozwiązań technicznych, które jednak pozostają niezauważalne dla kierowcy, bo wciąż odczuwa prostotę i łatwość jazdy.
Rzut oka na szkielet podwozia pierwszego Porsche zaprojektowanego na nowej platformie PPE (ang. Premium Platform Electric) grupy Vokswagena pozwala zrozumieć, że bodaj najbardziej skomplikowanymi elementami jest wielowahaczowe zawieszenie kół obu osi. Wszystkie cztery przenoszą na asfalt moment obrotowy dwóch elektrycznych silników, muszą sobie radzić z niebagatelną masą własną (2,3-2,4 tony w zależności od wersji), a w dodatku również tylna oś jest skrętna w zakresie do pięciu stopni. To zachowanie jest nieodczuwalne dla kierowcy, ale zmniejsza promień zawracania i bardzo poprawia zwinność jazdy po zakrętach. Za dopłatą oba aktualnie dostępne modele elektrycznego Macana - Macan 4 i Macan Turbo - mogą być zaopatrzone w aktywne zawieszenie pneumatyczne, którego pracą rządzi elektroniczny układ PASM (Porsche Active Suspension Management).
Porsche Macan Turbo fot. ŁK
Trudno w to uwierzyć, ale ten elektryczny SUV jest mistrzem jazdy po górskich serpentynach
W czasie szybkiej jazdy po zakręconych jak makaron drogach Alp Nadmorskich dało się zauważyć największą zaletę i jedną z niewielu wad nowego Porsche. Spodziewałem się zwinnego i precyzyjnego prowadzenia, bo to wizytówka każdego auta tej marki, i nie zawiodłem się. Obie wersje na serpentynach robią znakomitą robotę i prawie idealnie ukrywają dużą masę własną, między innymi dzięki temu, że jak to zwykle bywa w elektrykach, środek ciężkości jest usytuowany bardzo nisko (14 cm niżej od starego Macana). To, że Macan jest ciężki trudno zauważyć nawet w trakcie hamowania i jest odczuwalne praktycznie tylko w jednej sytuacji: przy szybkich i gwałtownych zmianach kierunku jazdy. Wtedy czasami możemy odnieść wrażenie, że nadwozie nie nadąża za kołami, ale takie uczucie trwa zaledwie moment i nie odbiera wiele frajdy z jazdy.
Za to wielką zaletą nowego SUV-a jest dostępny natychmiastowo i łatwy do ujarzmienia olbrzymi moment obrotowy silników elektrycznych w obu wersjach. Wprawdzie Porsche Macan Turbo ma znacznie lepsze parametry (Moc: 584-639 KM, przyspieszenie do setki: 3,3 s i prędkość maks.: 260 km/h) od wersji Macan 4 (387-408 KM, 5,2 s i 220 km/h), ale wrażenia z jazdy jednym i drugim są kosmicznie przyjemne. Osiągi Macana 4 też są wystarczające (zwłaszcza jak na SUV-a) a jego mniej twarde zawieszenie będzie pracować przyjemniej na polskich dziurawych drogach. Największe wrażenie jednak robi nie masa momentu obrotowego (650 Nm w przypadku Macana 4 i aż 1130 Nm w Macanie Turbo), ale to, że jest dostępny zawsze i wszędzie. W samochodach ze spalinowym napędem to nie jest możliwe z kilku powodów. Chodzi o inną charakterystykę momentu obrotowego, związaną z tym konieczność stosowania wielobiegowych przekładni i dodatkową zwłokę powodowaną przez turbosprężarki. Duża bezwładność jest wadą wszystkich silników spalinowych.
Dwa silniki Macana błyskawicznie katapultują go z każdego zakrętu
Maksymalny moment silników elektrycznego SUV-a pojawia się na każde żądani, nie potrzebuje ani chwili zastanowienia. To dlatego, że jest dostępny w całym zakresie obrotów i nie wymaga zastosowania klasycznej skrzyni biegów. Po naciśnięciu gazu Macan momentalnie zrywa przyczepność kół, i tylko superprecyzyjna kontrola układu ePTM (electronic Porsche Traction Management) pozwala niemal każdemu robić to w bezpiecznych granicach. Efekt jest taki, że kiedy wciśniemy pedał przyspieszenia wyjeżdżając z zakrętu, natychmiast słyszymy delikatny pisk tylnych kół.
Dla kierowcy przyzwyczajonego do jazdy tradycyjnymi samochodami spalinowymi to kompletna magia. W elektrycznych Macanach da się doskonale kontrolować tor jazdy nie tylko przy pomocy kierownicy, ale i prawego pedału. Na życzenie ten rodzinny SUV zarzuca tyłem tak precyzyjnie i natychmiastowo, że trudno w to uwierzyć, a podsterowne zachowanie (wyjeżdżanie przodu na zewnątrz zakrętu) zdarza się niezmiernie rzadko. Napęd Macana działa tak szybko i sprawnie, jakby opracował go sam diabeł albo maczali w nim palce elektrycy z Rimaca. Ten samochód zmusił mnie weryfikacji oczekiwań wobec klasy SUV.
Porsche Macan 4 fot. ŁK
Elektryki mają blaski i cienie. Nowe Porsche Macan jest doskonałym przykładem
Tak doskonałe zachowanie w trakcie jazdy było dla mnie pewnym zaskoczeniem, bo przecież Macan jest nie tylko ciężkawym SUV-em, ale też prawie najtańszym modelem w gamie Porsche. Od poprzedniego spalinowego modelu niżej w cenniku była tylko podstawowa odmiana małego Caymana. Strach pomyśleć, co inżynierowie Porsche są w stanie zrobić z elektrycznymi napędami w droższych modelach. Z drugiej strony tak fundamentalna zmiana ma dwie wady.
Z masą własną szybko się polubiłem, ale przez cały czas brakowało mi warkotu spalinowego silnika wspinającego się na wysokie obroty oraz momentów zmiany biegów. Tej emocjonalnej pustki nie da się wypełnić sztucznymi dźwiękami i zawsze będzie mi czgoś brakowało. Nie można udawać, że brak naturalnego brzmienia w sportowym aucie jest bez znaczenia, bo to zmniejsza emocje fanów aktywnej jazdy. A przecież to dla nich wybierają Porsche zamiast innej marki. Całe szczęście, że elektryki dają w zamian błyskawiczną reakcję na dotknięcie pedału gazu, która z nawiązką rekompensuje ciszę w czasie jazdy.
Kolejnym problemem Macana jest to, że nie tylko on, ale wiele elektrycznych samochodów prowadzi się dobrze. Przez to siłą rzeczy stają się do siebie podobne. Różnice pomiędzy nimi przejawiają się przede wszystkim w lepszym lub gorszym przyspieszeniu. Nadanie nowym elektrycznym modelom tej marki odmiennego charakteru będzie trudnym zadaniem dla inżynierów Porsche, ale szczerze mówiąc, jestem bardzo ciekaw, jak wybrną z tego kłopotu. Na pewno będą musieli się mocno postarać, żeby utrzymać wyjątkowy charakter marki Porsche i wyróżnić się na rynku w czasach elektryfikacji. To staje się coraz trudniejsze.
Porsche Macan: Ceny i Opinia Moto.pl. Jeśli szukasz sportowego SUV-a w tej chwili nie ma lepszego
Cena nowego Porsche Macan nie szokuje, jeśli porównać go z elektrycznymi SUV-ami mniej prestiżowych marek. Oba modele można od pewnego czasu skonfigurować na polskiej stronie Porsche. Cennik Macana 4 zaczyna się od 386 tys. zł, a za model Macan Turbo trzeba zapłacić co najmniej 526 tys. zł. To oznacza, że na nowego elektryczngo SUV-a Porsche trzeba wydać prawie 100 tys. więcej niż na spalinowego poprzednika w najtańszej wersji, ale pod względem wrażen z jazdy między nimi jest kosmiczna różnica. Większym problemem Porsche może być to, że niektóre elektryki firm nawet nie należących do segmentu premium, mają porównywalne osiągi i też prowadzą się bardzo dobrze. Ale pod względem przyjemności z jazdy i dopracowania w najdrobniejszych szczegółach Porsche wciąż jest niedoścignione.
Porsche Macan 4 fot. ŁK