SPRAWDZIłEM LEGENDARNE PORSCHE 911. WSZYSTKO ZA DOPłATą, ALE WARTO

Zaczynamy test Porsche 911 Carrera generacji 992, czyli auta, którego nikomu nie trzeba przedstawiać, bo słyszał o nim każdy. Tyczy się to również osób, które nie muszą być zafascynowane motoryzacją. Sportowy samochód, będący już legendarnym modelem niemieckiej marki, musiał dostosować się do realiów XXI wieku, więc na jego pokładzie znajdziemy sporo nowych technologii. Wręcz takich, których częściowo może zazdrościć konkurencja.

Porsche 911 może w sposób przyjemny łączy klasyczne emocje z nowoczesnymi rozwiązaniami. Nie ma w tym żadnych kompromisów, choć parę aspektów można poprawić. Szczegóły poznacie z naszego testu Porsche 911 Carrera (992).

Cena Porsche 911 (992) i wersje wyposażenia

Klasycznie zacznijmy od spojrzenia na cennik testowanego auta. W przypadku Porsche należy spodziewać się, że nie będzie tanio. Po recenzjach takich modeli jak: Cayenne, Taycan, Panamera, Boxster i Macan, szlagier w postaci 911 nie okazuje się żadną okazją. Wręcz byłoby to dziwne…

Dlatego zajrzyjmy do konfiguratora, gdzie w momencie publikacji testu 911 oferowana jest w czterech wariantach: Carrera (coupe), Cabriolet, Targa (zdejmowana centralna część dachu) i GT (najbardziej sportowa). Pierwsze dwie kategorie podzielone są jeszcze na wersje z:

• podstawowym silnikiem benzynowym (Carrera)
  • 3-litrowy
  • 6-cylindrowy boxer
  • moc: 394 KM
• mocniejszą, miękką hybrydą (GTS)
  • 3,6-litrowy
  • 6-cylindrowy boxer
  • moc: 485 KM
  • silnik elektryczny o mocy ~55 KM
  • łączna moc: 541 KM.

Mocniejszy motor występuje w parze z napędem na tylną oś lub na 4 koła (4 w nazwie).

Rozpiętość cenowa Porsche 911 jest ogromna, bo podstawowy „golas” kosztuje 643 tys. złotych, a topowa, torowa odmiana (z homologacją drogową) bez problemu może przekroczyć 2 mln złotych z wyposażeniem dodatkowym. W końcu mówimy o marce, gdzie płaci się tak naprawdę za wszystko.

Niezależnie od wyboru Porsche oferuje na model 911 (992) 2-letnią gwarancję bez limitu kilometrów na całe auto. Dodatkowe gwarancje odnoszą się do: lakieru (3 lata) i perforacji nadwozia (12 lat). Producent przewiduje konieczność wizyty w serwisie raz na 2 lata lub co 30 tys. kilometrów.

Przechodząc do testowanego egzemplarza, jest to Porsche 911 Carrera, czyli podstawowa wersja, kosztująca wyjściowo 643 tys. złotych, ale oczywiście nie zabrakło wyposażenia dodatkowego w postaci (to będzie długa lista):

Naturalnie to tylko kropla w morzu dostępnych opcji w konfiguratorze i nic nie stoi na przeszkodzie, aby cena podstawowej 911’tki przekroczyła milion złotych. Nie zdziwię się, jak w natłoku tych wszystkich pozycji coś pominąłem.

W końcu możemy personalizować wszystko i dobierać dowolne kolory, co oczywiście kosztuje słono. Testowany egzemplarz zamyka się w niecałych 900 tys. złotych, ale warto pamiętać, że konfigurator Porsche dosyć często się zmienia i coś, co wcześniej było dostępne za dopłatą, może okazać się już wyposażeniem standardowym. Niemniej i tak sporo z powyższych opcji moglibyśmy spodziewać się już w podstawie.

Dane techniczne Porsche 911 Carrera

Porsche 911 od lat wyróżniają silniki typu boxer, czyli w układzie B. Połączone w ten sposób 6 cylindrów stanowią niezwykle kompaktową i niską jednostkę, która łącznie liczy 3 litry i w połączeniu z dwoma turbosprężarkami krzesa blisko 400 KM. To wszystko przenoszone jest wyłącznie na tylną oś za pomocą dwusprzęgłowej, 8-biegowej przekładni PDK. W dobie elektrycznych potworów (patrz: test Hyundai Ioniq 5 N) może te wartości nie robią piorunujących wrażeń, ale siła Porsche 911 tkwi gdzie indziej.

Testowany samochód może pochwalić się stosunkowo niską wagą, wynoszącą około 1,6 tony. Stosunkowo, bo jak na sportowy samochód to nadal sporo, ale to wystarcza, aby testowana 911 oferowała więcej niż wystarczające osiągi. Jednocześnie pamiętajmy, że mówimy o najsłabszej odmianie, gdzie po drugiej stronie pojawiają się 650-konne potwory (Turbo S), choć ich dostępność jest ograniczona.

Historia Porsche 911 jest bardzo rozległa. Uszczypliwi zaczynają ją od VW Beetle (Garbusa), za którego stworzeniem stał właśnie Ferdinand Porsche. Niemniej 911 to już legenda, która budowana jest od lat 60. ubiegłego wieku i to na wielu polach. Naturalnie największą popularność omawiany model zdobył za sprawą rajdów i licznych sukcesów. Jednak też sama bryła i charakter auta na czele z licznymi odmianami sprawiły, że dzisiaj o 911 słyszał prawie każdy.

Testowany model to 8. generacja Porsche 911, której oznaczenie to 992 i nadal widać w niej wiele z pierwowzoru. Jak to ma firma w zwyczaju, powstało wiele różnych odmian nadwozia na czele z szeregiem sportowych. Mówimy o aucie, które trafiło do produkcji w 2019 roku, a modele po pierwszym liftingu mają trafić na drogi dopiero w połowie 2024 roku. Przez ten czas Porsche zaprezentowało ponad 30 różnych wersji, a wszystko zaczyna się właśnie od Carrery, co z języka hiszpańskiego oznacza po prostu wyścig.

Porsche 911 to reprezentant sportowych samochodów typu coupé w ramach segmentu D. Konkurencji ewidentnie nie brakuje, ale każdy z wymienionych za moment modeli stara się podejść do tematu po swojemu. W końcu jest Audi R8 (ok, było…), BMW M4, Mercedes AMG GT, Lexus LC500, Honda NSX (też było), możemy też rzucić okiem na Nissana GT-R, Chevroleta Corvette lub Jaguara F-Type. Do tego dochodzi najbliższa konkurencja w postaci Ferrari Roma, Lamborghini Huracan, McLaren Artura, Maserati GranTurismo i Aston Martin Vantage. Gdzie nie spojrzeć, tam będzie ciekawie i dużo zależy od dobranego napędu.

System multimedialny Porsche 911 nie zszedł na dalszy plan

Testowana 911’ka otrzyma w 2024 nowe wnętrze, a przy okazji tej zmiany systemy multimedialne zostaną gruntownie przebudowane. Oznacza to kolejny krok w rezygnacji z fizycznych przycisków i odchodzenie od tradycyjnych elementów (np. imitacja stacyjki i analogowe zegary). Dlatego egzemplarz, który było dane mi recenzować, jest jednym z tych ostatnich, gdzie ergonomia stoi na wysokim poziomie bez żadnych kompromisów. Do tego platforma, oprogramowanie, które spotkałem w 911’ce, w ogóle się nie starzeje, a wręcz konkurencja wciąż może podpatrzeć wiele ciekawych funkcji. Szczególnie że działają one więcej niż dobrze i tak samo wyglądają.

Centralny wyświetlacz w Porsche 911 ma 10,9”, co zdaje się idealnie wpasowywać w deskę rozdzielczą i potrzeby użytkowników. Powtórzę jeszcze kwestię jakości, bo jest to jeden z najlepszych wyświetlaczy pod względem kolorystyki, kontrastu i jasności, jaki możemy spotkać w samochodach. Podobną opinię kieruję do dwóch, 7-calowych paneli, które otaczają centralny, analogowy obrotomierz i razem tworzą zestaw cyfrowych zegarów. Do tego dołóżmy kolejny analogowy cyferblat w postaci sekundnika na szczycie deski rozdzielczej z cyfrowym zegarem – to akurat część pakietu Sport Chrono.

Centralny ekran z funkcjami, których można zazdrościć

Główny wyświetlacz Porsche 911 Carrera przedstawia bardzo czytelny i prosty w obsłudze interfejs. Ekran główny to zestaw skrótów do wybranych aplikacji, który możemy zastąpić szeregiem najważniejszych dla siebie widżetów. Poza tym zawsze mamy widoczne ikony z lewej strony, które także możemy spersonalizować. Wszystko oczywiście zapisywane jest w ramach profilu użytkownika. Na pokładzie jest zainstalowana instrukcja obsługi.

Do obsługi systemu testowanego Porsche nie trzeba długo się przyzwyczajać, gdyż wszystkie pozostaje czytelne i do wielu ekranów można dojść na kilka sposobów. Dlatego, przechodząc do ciekawych i wyjątkowych rozwiązań, warto zwrócić uwagę na synchronizację wielu kalendarzy w ramach popularnych usług, a także na szczegółową pogodę i dostęp do najpopularniejszych serwisów z wiadomościami (również polskich). Do tego dochodzi sensowny asystent głosowy, choć mógłby działać on nieco szybciej.

W przypadku ustawień komfortu także można wyróżnić kilka wyjątkowych rozwiązań. Przede wszystkim pozytywnie wypada mnogość opcji związanych z obsługą foteli na czele z regulacją sposobu grzania i wentylacji. Do tego dołóżmy precyzyjne możliwości dostosowywania oświetlenia nastrojowego, a także jonizator i funkcję HomeLink. Ta ostatnia pozwala na zdalne otwieranie kompatybilnej bramy.

Co istotne, wszystkie z funkcji, które wymieniłem w poprzednim akapicie, są oferowane za dopłatą. Poza tym Porsche 911 oferuje wszystko to, co najważniejsze z zakresu obsługi świateł, centralnego zamka i szeroko rozumianego komfortu.

Testowany samochód, mimo że technologicznie nie jest najświeższą propozycją, oferuje wszystkie moduły łączności, które potencjalnie będą nas interesować. Bluetooth, Wi-Fi i wbudowany modem 4G działają bez zarzutu, więc nie pozostaje nam nic innego, jak przejść po prostu do dalszego etapu.

Niemniej, zanim skupimy się na dźwięku, który płynie z głośników 911’tki, to bardzo doceniam dostępne integracje zewnętrznych usług w platformie testowanego samochodu. Tak naprawdę nie musimy podłączać za każdym razem smartfona, bo do dyspozycji mamy m.in. wbudowany dostęp do Spotify lub Apple Music i Podcasts. Niemcy również zaimplementowali obsługę radia internetowego.

Jak sprawdza się nagłośnienie BOSE w Porsche 911? Po prostu poprawnie. Mówimy o zestawie 12 głośników z aktywnym subwooferem, co łącznie pozwala osiągnąć 570 W. To sporo, patrząc na rozmiar kabiny i całość gra perfekcyjnie czysto, głęboko, ale… czuć, że producent zostawił jeszcze miejsce na wyżej notowany system od Burmestera, który wymaga jeszcze większej dopłaty. Nie zrozumcie mnie źle, bo BOSE sprawdza się znakomicie, ale w tym segmencie po prostu oczekuje się więcej przestrzeni i bardziej precyzyjnych brzmień.

Nawigacja, Android Auto i Apple CarPlay bez uwag

Wbudowana nawigacja w testowanym Porsche 911 Carrera to jedna z opcji, która pozwala pewnie trafić do miejsca, bo otrzymujemy program prosty w obsłudze i z aktualną bazą map. W tym wypadku producent nie starał się na implementację wyjątkowej funkcjonalności. Niemniej możemy docenić integrację z wybranymi opcjami od Google (np. wyszukiwarka punktów i mapy satelitarne), ale bez tras. W tym zakresie trzeba liczyć na aktualizacje od Porsche i mając doświadczenie już po kilku modelach od tego producenta, nie powinniśmy martwić się o to.

W razie czego zawsze możemy skorzystać z bezprzewodowych platform Android Auto i Apple CarPlay. Obie działają bardzo dobrze, bo nie ma problemu z konfiguracją i późniejszym łączeniem. Wszystko przebiega bardzo szybko i połączenie pozostaje stabilne.

Cyfrowe zegary są wręcz zbyt rozbudowane

Porsche w najnowszych modelach odchodzi od analogowych wskaźników, ale testowana 911’tka jeszcze załapała się na hybrydowe, bardzo dobre rozwiązanie. W takim razie, dlaczego uważam je za zbyt rozbudowane? Powyższe zdjęcie doskonale to pokazuje: wieniec kierownicy po prostu zasłania skrajne części bocznych wyświetlaczy. Na szczęście prezentowane na nich informacje są z gatunku tych, na które nie musimy stale patrzeć.

Do tego możemy wybrać uproszczony motyw cyfrowych zegarów, aby otrzymywać wyłącznie najważniejsze informacje w skumulowanej formie. Poza tym opcje personalizacji sprowadzają się do tego, jakie dane mają być w konkretnym momencie prezentowane. Dlatego całość pozostaje bardzo spójna i czytelna.

W ramach cyfrowych zegarów w Porsche 911 znajdziemy dwa wyświetlacze, gdzie lewy odpowiada za wskazania prędkościomierza, tempomatu oraz wybranych systemów wsparcia. Zdecydowanie więcej dzieje się z prawej strony, gdzie do gry wkracza rozbudowany komputer pokładowy.

Skupiając się właśnie na prawej części, na skrajnej części widzimy temperaturę płynu chłodzącego i poziom paliwa w baku, podczas gdy większe koło uzupełniać może: wspomniany komputer pokładowy, szereg wskazań zdefiniowanych przez użytkownika, stoper z pakietu Sport Chrono, pomiar przeciążeń, monitoring ciśnienia w oponach, a nawet termowizja. Na pełen ekran możemy wyświetlać jeszcze mapę z nawigacją.

Lewa strona to wspomniany cyfrowy prędkościomierz realizowany w ramach cyferblatu, wewnątrz którego pojawiają się wskazania z systemów wsparcia. W ramach skrajnej części możemy wyświetlać zegarek z termometrem w wydaniu cyfrowym lub analogowym, a także kompas. Wiele z powyższych wskazań może wydawać się nam niepotrzebne, więc jeśli uznamy, że nie chcemy ich wyświetlać, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby wyłączyć ich dostępność z poziomu centralnego ekranu.

Wnętrze Porsche 911 Carrera spójne z całym autem

Porsche lubi dobierać ciekawą kolorystykę swoich aut i zawsze myśli o tym, aby lakier na zewnątrz dobrze korespondował z wnętrzem. Krwiście czerwona personalizacja testowanego egzemplarza ma swój urok, choć oczywiście przypominam kolejny raz, że dopłacamy praktycznie za wszystko. Niemniej w zamian otrzymujemy materiały bardzo wysokiej jakości i pod tym względem nie mogę przyczepić się do czegokolwiek.

Każdy element, który dotykałem, był przyjemny i czuć w nim było… ciężko zarabiane pieniądze. W końcu nawet skrzynka od bezpieczników lub obudowa lusterka wstecznego zostały pokryte skórą, co słono kosztuje. Ba, sytuacja tyczy się nawet pilota i każdy przypadek z osobna to nie kilkaset złotych, a kilka tysięcy. Praktycznie każdy element, na który spojrzycie, wymaga dopłaty w jakiejś formie. Niemniej w mojej opinii testowane Porsche 911 Carrera jest bardzo spójne w swojej prezencji.

System dostępu bezkluczykowego to również jedna z opcji Porsche 911, która znalazła się w recenzowanym egzemplarzu. Sposób działania tego rozwiązania spełnia wszelkie oczekiwania, bo… możemy go w dużym stopniu regulować w ustawieniach systemu multimedialnego. Przy zaznaczaniu wszystkich opcji samochód rozpoznaje nas, gdy się do niego zbliżamy i uchyla klamki, otwierając centralny zamek.

Klamki same w sobie skrywają szereg czujników, które sprawiają, że drzwi otwierają się chwilę przed pełnym pociągnięciem. Do tego nie zabrakło dodatkowych żłobień, z których pomocą możemy zamknąć Porsche 911.

W przypadku klapy bagażnika, a właściwie maski, także otrzymujemy podobny dostęp, bo wystarczy dotknąć okolic znaczka, aby ta odskoczyła. Oczywiście pojawia się klasyczne zabezpieczenie, które musimy wyczuć pod ręką i przesunąć, aby maska mogła się w pełni otworzyć.

Pierwszy rząd i siadamy na asfalcie

Duże drzwi Porsche 911 pozwalają się bardzo szeroko otworzyć, ale oczywiście to nie oznacza, że zajmowanie miejsca jest bardzo wygodne. Z racji, że siadamy bardzo nisko i musimy pokonać stosunkowo szeroki próg, tak trzeba być nieco bardziej elastycznym. Dobitnie poczujemy to podczas wysiadania, ale czy to wada? To po prostu cecha tego typu nadwozia (i segmentu), którą powinniśmy znać.

Spory boczek drzwi został w pełni wykończony miękkimi materiałami. Dotyczy to również dwóch schowków, które są dosyć skromnych rozmiarów. Swoją drogą widać swego rodzaju oszczędność, bo panel od sterowania szyb został przewidziany dla 4-drzwiowych samochodów, więc pojawiają się zaślepki.

Fotele wygodne w każdych warunkach

Rewelacyjne fotele Porsche 911 to oczywiście opcja, ale 18-zakresowa regulacja i wiele dodatkowych ustawień sprawiają, że każdy znajdzie pozycję dla siebie. Nie przeszkadzają nawet zintegrowane zagłówki, bo ich wyprofilowanie i wielkość dopasowują się do dowolnego kierowcy oraz pasażera. Do tego twardość i wykończenie pozwalają na bardzo długie podróże.

Kierowca i pasażer otrzymują dokładnie takie same fotele, których regulacja dotyczy praktycznie wszystkiego na czele z podparciem bocznym oraz siedziska. To ostatnie możemy też wysuwać. Poza tym nie zabrakło podgrzewania i wentylacji, które mogą działać jednocześnie. Możemy też dostosować intensywność sposobu oddawania ciepła lub chłodzenia. Całość zwieńczają haczyki na obudowach.

Mała kierownica, której nie można wiele złego zarzucić

W dobie coraz większych i grubszych kierownic widok koła w testowanym Porsche 911 może wywołać małe zaskoczenie. Jednak poza faktem, że mały wieniec zasłania część cyfrowych zegarów, nic więcej nie można jej zarzucić. Jest bardzo wygodna, bo dobrze leży w dłoni, a wykończenie wręcz podkreśla status auta. Nie zabrakło podgrzewania, aczkolwiek to opcja, a stosowny przycisk znajdziemy ukryty za trzecim ramieniem.

Pozostałe sterowanie odbywa się poprzez fizyczne przyciski i pokrętła z charakterystycznym skokiem, które zostały umieszczone na bocznych ramionach. Lewa strona odpowiada za multimedia, a prawa za cyfrowe zegary. Obsługa tempomatu niemalże klasycznie dla całej grupy VAG odbywa się poprzez osobną dźwignię, której musimy się nauczyć. Całość uzupełniają manetki manualnej zmiany biegów i w tym wypadku chce się z nich korzystać.

Oczywiście to Porsche, więc „stacyjkę” znajdziemy z lewej strony kierownicy, zespoloną z prostym panelem od świateł. Kierownica sama w sobie regulowana jest manualnie, ale widoczne, skórzane obicie kolumny to także opcja.

Deska rozdzielcza Porsche nie pozwala się rozpraszać

Gdzie nie spojrzymy, tam na desce rozdzielczej będzie albo skóra, albo aluminium, albo… piano black. Tak, fortepianowa czerń również pojawia się w testowanym Porsche 911 i oczywiście dosyć łatwo się brudzi. Jednak nie zauważyłem, aby szybko pojawiały się rysy, ale znowu – przebieg testowanego egzemplarza był symboliczny (~4 tys. kilometrów). Mimo wszystko klasyczny projekt ewidentnie może się podobać, a o samą kolorystykę i materiały możecie zadbać w konfiguratorze w sposób niesamowicie szeroki.

Na szczycie deski rozdzielczej wita nas analogowy sekundnik z cyfrowym zegarkiem, który jest częścią pakietu Sport Chrono. W jego towarzystwie widoczne są kratki wentylacyjne. Nimi możemy sterować z poziomu centralnego ekranu (włącz/wyłącz) lub poprzez widoczne szare przesuwy (kierunek). Centralnie wita nas też właśnie wyświetlacz z panelem dotykowym, pod którym znajdziemy bardzo przyjemne w dotyku fizyczne przyciski. Ich role to podnoszenie przedniego zawieszenia, aktywacja przepustnic w wydechu, światła awaryjne, zarządzanie kontrolą trakcji i twardością zawieszenia.

Schodzimy wzrokiem w dół, aby dojrzeć centralne kratki wentylacyjne. Pod nimi zaczyna rozpościerać się panel z czernią fortepianową, który skrywa mieszankę fizycznych i dotykowych przycisków do obsługi klimatyzacji oraz multimediów. Najbardziej wystający element, wyglądający niczym golarka, to selektor kierunku jazdy, przy którym znajdziemy jeszcze przyciski do dodatkowych trybów. Na samym dole dojrzymy przyciski do wentylacji/grzania foteli i obsługi okna dachowego. Widoczny uchwyt na kubek jest wyjmowany.

Nieregulowany podłokietnik w Porsche 911 jest tym miejscem, gdzie odkładamy smartfon, bo wewnątrz ukryta została ładowarka indukcyjna, a także dwa gniazda USB-C i miejsce na dodatkowe drobiazgi.

Drugi uchwyt na kubek znajdziemy przed pasażerem, ale jego skórzane wykończenie to oczywiście opcja. Z przemyślanych dodatków można pochwalić 911’tkę za siatkę na kolejne drobiazgi. Wewnętrzne lusterko wsteczne jest fotochromatyczne, choć funkcję samościemniania możemy wyłączyć przyciskiem zamieszczonym u spodu obudowy.

Drugi rząd jest i wymaga dopłaty 0 złotych

Wiele osób uważa Porsche 911 za samochód 2-osobowy, ale w dowodzie mogą pojawić się 4 miejsca. Wystarczy pamiętać, aby w konfiguratorze zaznaczyć odpowiednią opcję, której koszt to wyjątkowo 0 złotych. Wtedy pojawią się dodatkowe siedziska, pasy i… podzielone oparcie. Dostęp do tych miejsc oczywiście jest utrudniony, bo pochylone oparcia foteli automatycznie nie przesuwają się do przodu i ostatecznie otwór jest dosyć wąski.

Oczywiście nie oczekujmy, że tylne miejsca w Porsche 911 są użyteczne. Jedyne ich zastosowanie to montaż fotelików, bo producent przewidział mocowania Isofix. Dla starszych podróżujących brakuje zarówno przestrzeni na nogi, jak i nad głową. Jeżeli kierowca lub pasażer z pierwszego rzędu będą nieco niżsi, to na siłę z tyłu 911’tki może pojechać ktoś ze wzrostem ~1,50 m. Tylko zwróćcie uwagę, że nie ma nawet zagłówków.

Oświetlenie przyjemne, delikatne i klasyczny szyberdach

Porsche postarało się, jeśli chodzi o oświetlenie auta na zewnątrz i wewnątrz. Po zbliżeniu się do 911’tki ta rzuca bardzo szerokie światło z obudów lusterek, aby po otworzeniu drzwi stało się jeszcze jaśniej. W sumie nawet w bagażniku znajdziemy oświetlenie. Po zajęciu miejsca we wnętrzu docenimy zarówno podstawowe źródła światła, jak i nastrojowy odpowiednik. Sposób personalizacji również robi dobre wrażenie.

Dodatkowo w testowanej 911’tce pojawiło się opcjonalne okno dachowe, a właściwie szyberdach, który zasłaniany jest elektryczną roletą. Okno możemy zarówno uchylić, jak i całkowicie odsunąć.

Bagażnik w 911, czyli genialny marketing Porsche

Szukając bagażnika w Porsche 911, należy przejść do przodu auta, gdzie pod „maską” znajdziemy całkiem głęboki otwór, mogący potencjalnie zmieścić dwie kabinówki. Jednak zanim do niego przejdziemy, to trzeba otworzyć klapę, a możemy to zrobić na trzy sposoby: z poziomu kluczyka, przełącznikiem przy fotelu kierowcy lub poprzez czujnik ukryty przy znaczku na samej masce. Akurat ten ostatni wymaga wyczucia, ale miło, że Porsche przemyślało, żeby nie trzeba było za każdym razem iść do wnętrza lub wyjmować kluczyka.

Jak już zajrzymy do bagażnika, to pojawia nam się otwór, który zmieści 135 litrów. To teoretycznie niewiele, ale foremne kształty pozwalają w sensowny sposób rozplanować bagaże. Porsche przewidziało prostą półkę za siatką i różne skrytki na obowiązkowe wyposażenie.

Niemniej marketing objawia się w danych technicznych, gdzie znajdziemy informację, że w sumie Porsche 911 ma dwa bagażniki, a ten drugi już mieści 261 litrów. W ten sposób producent określa przestrzeń, która znajduje się za przednimi siedzeniami. Z racji, że testowany egzemplarz został wyposażony w opcjonalne siedzenia, tak oparcia już się składają (50:50). Co by nasze bagaże nie latały, Porsche umożliwia zaczepienie siatki.

Wrażenia z jazdy Porsche 911 to czysta frajda

Jeśli spodziewacie się, że będę narzekał na jakość prowadzenia lub frajdę z jazdy Porsche 911 Carrera, to niestety, ale was zawiodę. Niemniej niektórzy mogą oczekiwać, że skoro to 911, to od razu trzeba jechać na tor, ale tu również muszę was zawieść. Testowane auto, czyli podstawowa wersja silnikowa przede wszystkim generuje ogrom pozytywnych emocji na drogach szybkiego ruchu, ale też potrafi zaskoczyć na krętych trasach. Jednak w przypadku tych drugich trzeba być pewnym swoich umiejętności.

Co prawda nie rzuca się to przesadnie w oczy, ale warto zwrócić uwagę, że Porsche 911 Carrera ma różne rozmiary kół na przedniej i tylnej osi. W przypadku tej napędzanej (tylnej) dostajemy felgi w rozmiarze 21 cali (vs. 20 cali z przodu) i opony o szerokości 305 (vs. 245), a więc są już to swego rodzaju walce. Niemniej i tak nawet na suchej, świeżej nawierzchni Porsche potrafi stracić przyczepność, do czego jeszcze przejdziemy.

Jeżeli chcemy jeździć spokojnie, to Porsche 911 jest wręcz nad wyraz komfortowym autem. Zawieszenie w domyślnych ustawieniach w połączeniu z oponami o niskim profilu świetnie wybiera nierówności, więc długie trasy kompletnie nie są straszne. Wręcz takie podróże są przyjemne, bo samochód oferuje wiele pewności w prowadzeniu. Jeżeli chcemy, aby 911’tka stała się w pełni sztywna, bardziej zwarta i po prostu twarda, to wystarczy wcisnąć jeden przycisk pod ekranem. Wtedy faktycznie najdrobniejsze nierówności staną się odczuwalne, ale pewność prowadzenia wchodzi na jeszcze wyższy poziom.

Podobnie wygląda sytuacja z układem kierowniczym, który domyślnie jest wręcz idealnie wyważony, jeśli chodzi o manewrowanie, parkowanie i precyzję przy wyższych prędkościach. Oczywiście to w dużej mierze efekt opcjonalnego wspomagania (Plus), które aktywnie dostosowuje swoją pracę do panujących warunków. Głównym limitem w pokonywaniu zakrętów tak naprawdę stanowi przyczepność tylnej osi, bo teoretycznie rozkład masy 911’tki jest daleki od ideału (silnik z osprzętem na tyle auta).

W przypadku układu hamulcowego doceniam pewność i precyzję przekazywania informacji z prawej nogi na wentylowane tarcze. Co prawda podstawowa odmiana Carrera nie może zostać sparowana z ceramicznymi hamulcami (dostępne od GTS w górę), ale jak już wspomniałem, niekoniecznie widzę tę odmianę 911’tki na torze. Z kolei działanie układu hamulcowego, który mi było dane poznać podczas testu, jest niesamowicie pewne. Kierowca doskonale wie, jak auto zahamuje przy konkretnym nacisku.

W przypadku modelu Carrera Porsche nie oferuje wyraźnego spoilera, który ma dociskać tylną oś przy wyższych prędkościach. Jest za to automatycznie wysuwane, proste skrzydło, które otwiera się przy wyższych prędkościach automatycznie (~120 km/h). Możemy też je ręcznie otworzyć z poziomu systemu operacyjnego.

Kolejny aspekt, który sprawia, że Porsche 911 jest autem mogącym dojechać wszędzie, dotyczy podnoszonego, przedniego zawieszenia. W połączeniu z funkcją Smart Lift wystarczy, że raz powiemy oprogramowaniu, że w danej lokalizacji chcemy zwiększyć przedni prześwit, a później całość będzie realizowana automatycznie. Bardzo wygodne rozwiązanie, które faktycznie chwaliłem sobie przy wjeździe do garażu podziemnego i na ulicach, gdzie progi zwalniające są aż nazbyt wysokie.

Dynamika jazdy Porsche 911 to klasa sama w sobie

Zaglądamy pod maskę Porsche 911, ale… nie oczekujmy widoku silnika. Ten jest ukryty za plastikami, wentylatorami i oczywiście omówionym już, aktywnym spoilerem, więc po pociągnięciu dźwigni przy fotelu i odchyleniu tylnej pokrywy naszym oczom ukazują się przede wszystkim obowiązkowe korki do wlewu m.in. oleju i płynu chłodniczego.

Niemniej za tymi wszystkimi obudowami drzemie bardzo ciekawa jednostka, bo jest to w końcu 3-litrowy silnik z 6 cylindrami w układzie bokser, który dodatkowo wspierany jest dwiema turbosprężarkami. Mimo że najsłabszy w gamie, tak motor ten generuje 394 KM przy 7500 obr/min. Tak, maksymalna moc pojawia się tuż przy czerwonym polu na obrotomierzu, ale testowane Porsche 911 bardzo chętnie i szybko zbliża się do tej wartości.

Porsche oferuje kilka trybów jazdy: Wet, Normal, Sport, Sport Plus i Individual. Nie oczekujmy żadnych eko, choć można tak potraktować pozycję Wet, która nie tylko ogranicza zapał auta, ale znacząco poprawia trakcję w sytuacji, gdy pada deszcz. Los chciał, że nasze testy 911 przypadły na okres, kiedy pogoda była kapryśna i ewidentnie czuć różnicę w zachowaniu samochodu w zakrętach w ustawieniu Wet.

Porsche chwali się zastosowaniem m.in. mikrofonów do rozpoznawania mokrej nawierzchni, co nie tylko wpływa na pojawienie się komunikatu o konieczności dostosowania jazdy do panujących warunków, ale również zmienia charakterystykę zawieszenia, znacząco ograniczając ryzyko wpadnięcia w poślizg, gdy za dużo dodamy gazu. Bez trybu Wet śliska nawierzchnia każe bardzo ostrożnie postępować z Porsche 911. W takich warunkach trzeba mieć się na baczności i znać swoje umiejętności.

Z pakietem Sport Chrono otrzymujemy nie tylko zegarek na szczycie deski rozdzielczej, ale właśnie dodatkowe tryby jazdy, które pozwalają osiągnąć lepszy czas przyspieszenia 0–100 km/h. Z pomocą dostępnego modułu Launch Control urywamy 0,2 s, uzyskując pierwszą „setkę” w 3,9 s. Faktycznie są to wartości do osiągnięcia, wręcz kilka razy udało mi się uzyskać 3,8 s, ale trzeba przyznać, że 911’tka z napędem wyłącznie na tylną oś potrzebuje dobrego i suchego asfaltu, aby utrzymać przyczepność.

Niemniej testowane Porsche nie jest zawodnikiem, który dobrze się czuje wyłącznie w przypadku startu zatrzymanego. Elastyczność zastosowanego silnika pozwala cieszyć się dynamiką w każdym zakresie prędkości. W końcu wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się niemalże przy 300 km/h, aczkolwiek tego przyznam się bez bicia, nie weryfikowałem.

Werwę do działania Porsche pokazuje w każdych warunkach, na co ogromny wpływ ma również rewelacyjna skrzynia biegów. Praktycznie ani razu się nie pomyliła w trakcie naszych testów, ale to, jak szybko i precyzyjnie działa, robi największe wrażenie. Szczególnie w trybie Sport i Sport Plus doskonale to czujemy, gdy wręcz jesteśmy dodatkowo popychani w trakcie wbijania wyższych przełożeń.

Jedyne, do czego mógłbym się przyczepić, to do tego, że potrzebuje nieco dłuższej chwili, aby ostatecznie uznać, że np. skończyliśmy wyprzedzać i zamiast na 3. biegu, może wrzucić 8. Tylko, czy w aucie pokroju Porsche 911 to faktycznie wada? To częściowo oczekiwane zachowanie przy dynamicznej jeździe.

Na koniec kilka słów o aktywnym wydechu, który w każdym testowanym przeze mnie Porsche po prostu wywołuje uśmiech na twarzy. Wbrew pozorom 911 w domyślnym ustawieniu jest autem, które pozwala bez problemu pokonywać długie trasy z prędkościami autostradowymi, bo we wnętrzu panuje względna cisza. Słychać głównie koła i powietrze (również przy oknach), ale są to wartości utrzymywane na sensownym poziomie.

Jednak gdy chcemy, Porsche 911 może dać głos. Każde dynamiczne przyspieszanie, szybka reakcja skrzyni biegów w postaci pewnej redukcji i od razu słychać charakterystyczny dźwięk boksera. Może nie jest on najpiękniejszy, a wręcz trochę metaliczny, ale na pewno wpada w ucho. Z kolei aktywne klapy w układzie wydechowym pozwalają dodać temu dźwiękowi więcej głębi i niskich tonów, więc uśmiech na twarzy pojawia się u każdego fana motoryzacji – we wnętrzu, jak i poza nim.

Spalanie Porsche 911 Carrera ratuje duży bak

Testowany egzemplarz Porsche 911 Carrera skrywa na pokładzie powiększony bak o pojemności 90 litrów. Co ciekawe, w momencie publikacji recenzji, którą czytacie, dostępna opcja w konfiguratorze wspomina już o 86 litrach. Fabrycznie 911’ka, bez żadnej dopłaty, zabierze na pokład 64 litry benzyny. Oczywiście w wydaniu z 98 oktanami.

Nie ma co ukrywać, że Porsche 911 nie jest autem, które ma za zadanie bić się w rankingach jazdy o kropelce. Obecność 3-litrowego silnika typu bokser, z dwiema turbinami, bez żadnej hybrydy, a jedynie z prostym systemem start–stop, sprawia, że auto nie będzie paliło mało. Jednak nie ma też tragedii w drugą stronę, wręcz można się pozytywnie zaskoczyć, gdy już uda nam się przyzwyczaić do samochodu.

Doskonale pokazuje to jazda miejska, kiedy początkowo ciężko było mi zejść z wynikiem poniżej 15 l/100 km (zasięg: ~600 km, odbiór auta), aby ostatecznie tę samą trasę w podobnych warunkach skończyć z rezultatem 12 l/100 km (zasięg: ~750 km, zwrot auta). Mój rekord to 10 l/100 km w mieście (zasięg: ~900 km), ale przyznaję, że nie było tłoku na drodze i niewiele sygnalizatorów mnie zatrzymywało.

Poza obszarem zabudowanym bez problemu uzyskałem spalanie Porsche 911 Carrera na poziomie… 6,5 l/100 km (zasięg: ~1380 km). Mowa tu o jeździe podmiejskiej z prędkościami ~80 km/h, gdzie automatyczna przekładnia już wrzuca 8. bieg i praca silnika oscyluje przy 1000 obrotów. Z kolei rozpędzając się i wyjeżdżając na drogi szybkiego ruchu, spodziewajmy się następujących wyników:

• 100 km/h: 6,9 l/100 km (zasięg: ~1300 km)
• 120 km/h: 7,6 l/100 km (zasięg: ~1180 km)
• 130 km/h: 7,9 l/100 km (zasięg: ~1130 km)
• 140 km/h: 8,3 l/100 km (zasięg: ~1080 km).

Naturalnie wszystkie powyższe wyniki wymagają niebiańskiej cierpliwości, aby jeździć ze stałą prędkością, rozpędzać się z rozsądkiem i dobrze obserwować drogę. Każda dynamiczna reakcja drastycznie wpływa na spalanie Porsche 911. Jeśli faktycznie chcemy posłuchać wydechu na wyższych obrotach i korzystać z mocy testowanego auta, to spalanie powędruje do przedziału 25–30 l/100 km (zasięg: ~300 km).

Systemy wsparcia to w Porsche drogie, ale świetne opcje

Podstawowa odmiana Porsche 911 Carrera, mimo że kosztuje blisko 700 tys. złotych, to nie oferuje zbyt wielu systemów wsparcia. Nawet w testowanym egzemplarzu, którego cena została podniesiona o kolejne 200 tys. złotych, nie znajdziemy wszystkich rozwiązań, dostępnych jako standard w dużo tańszych autach. Niemniej opcje, które znalazły się w recenzowanym modelu, zostały dobrze opisane i większość z nich ewidentnie jest godna uwagi. Ciekawie wypada m.in. termowizja, choć trzeba pamiętać, aby ustawić cyfrowe zegary na wyświetlanie właściwego modułu kosztem innych informacji.

Z racji wieku testowanej generacji (992) nie musimy obawiać się o pikacze. Porsche śledzi znaki i robi to całkiem dobrze, bo częściowo ze wsparciem danych z nawigacji, choć jak to bywa z tego typu rozwiązaniami, czasami potrafi się zgubić. Jednak 911’ka nie krzyczy na nas, gdy jedziemy za szybko i to jest najważniejsze.

Brak, który najbardziej mnie zaskoczył w testowanym aucie, to lusterka bez monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego. Z drugiej strony widoczność jest dobra, bo same lustra są wystarczająco szerokie i chętnie się na nie patrzy, aby spoglądać na obłe kształty tylnej części nadwozia. Dodatkowo Porsche zadbało o automatyczne obniżanie prawego lusterka i… samościemnianie w pełnej krasie, czyli obu luster, a nie tylko jednego, jak to ma miejsce w innych autach z segmentu premium.

Rozbudowany i adaptacyjny tempomat w Porsche nazywa się InnoDrive (dostępny za dopłatą) i jest w stanie dostosowywać swoją pracę nie tylko do wskazań z radaru, co zresztą robi w pełni poprawnie, ale też do danych z nawigacji. Oznacza to, że 911’ka zwolni przed zakrętami i tu także ciężko się do czegokolwiek przyczepić, choć mam wrażenie, że nowsi konkurenci nieco lepiej dostosowują prędkość, szczególne na rondach.

Na pokładzie jest też asystent jazdy autostradowej, który pozwala na drogach ekspresowych automatycznie utrzymywać się pomiędzy liniami na jezdniach. To ewidentnie „drobny” asystent, bo jednak dosyć szybko się wyłącza, a asystent pasa ruchu reaguje z dużym opóźnieniem na przekroczenie wspomnianych linii – niezależnie od ustawień w systemie.

Za to żadnych uwag nie mogę mieć do reflektorów w Porsche 911, które oczywiście opcjonalne, ale są świetne, jeśli chodzi o podstawowy snop światła i działanie adaptacyjnych segmentów. Każdy aspekt wypada ponadprzeciętnie. Po liftingu liczę tylko na to, że Porsche zwiększy liczbę dostępnych pól świetlnych w ustawieniu drogowym, by dorównać chociażby Mercedesowi. Niemniej sama adaptacja wypada bez zarzutu – auto sprawnie wycina auta na drodze, bez ich oślepiania.

Podobnie jak brak systemu monitorowania martwego pola, tak samo zaskoczył mnie brak kamer 360 stopni w Porsche 911. Nie znalazłem ich nawet w konfiguratorze, ale nie odczuwałem wielkiego braku dodatkowych matryc. Widoczność w testowanym aucie jest poprawna, choć manewrowanie wymaga wyczucia przedniej części. Dostępna kamera cofania oferuje poprawną jakość i szczegółowość w każdych warunkach oświetleniowych.

Test Porsche 911 Carrera (992). Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Porsche 911 Carrera, a więc auta legendy i to takiej legendy, która potrafi dobrze się starzeć. Najczęściej o wieku auta świadczą zastosowane technologie, ale patrząc na to, co oferuje recenzowany model, nie martwiłbym się o to. Dostępne rozwiązania zostały zaimplementowane tak, aby w żaden sposób nie przeszkadzać kierowcy, a faktycznie potrafią pomagać na czele z aktywnym przednim zawieszeniem, matrycowymi reflektorami lub dodatkowymi usługami zawartymi w platformie multimedialnej. Nie mogę też złego słowa powiedzieć o samej frajdzie z jazdy i… spalaniu, które nie odstrasza.

Oczywiście jak to bywa w Porsche, najbardziej boli konieczność dopłacania za wszystko. O ile aspekty personalizacji jestem jeszcze w stanie zrozumieć, tak wiele technologii powinno być dostępnych w standardzie, np. adaptacyjny tempomat. Nie oczekujcie też zbyt wiele od tylnej kanapy, na której nawet dzieci mogą mieć problem z wygodnym podróżowaniem. Jednak umówmy się, to nie jest auto rodzinne, a w mojej opinii Porsche 911 i tak zaskakuje komfortem podróżowania.

Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Sprawdziłem legendarne Porsche 911. Wszystko za dopłatą, ale warto pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.

2024-07-05T08:11:35Z dg43tfdfdgfd