"PASAżER BEZ WYBORU". METRO W WARSZAWIE JEźDZI WOLNIEJ NIż W EUROPIE. "KTOś CHCIAł OSZCZęDZIć"

— Jak można w ogóle robić trzecią linię metra, kiedy jest projekt czwartej, który jest rewelacyjny? Dopiero to będzie "samograj", który wyciągnie wielu mieszkańców z samochodów — opisuje w rozmowie z Onetem Stanisław Biega. Ekspert z Centrum Zrównoważonego Transportu w drugiej części cyklu Onetu "Pasażer bez wyboru" zwraca uwagę, że autobusami jeździ prawie połowa mieszkańców, a zajmują jedną trzecią drogi — Buspas to nie tylko interes pasażera, ale także podatnika warszawskiego — opisuje

• — Metro w Warszawie jeździ wolniej niż w innych europejskich miastach. Ktoś wpadł na pomysł, że oszczędzimy w ten sposób pieniądze. Chodzi o zużycie energii elektrycznej — podkreśla Stanisław Biega
• Ekspert z Centrum Zrównoważonego Transportu wskazuje, że dotowanie komunikacji publicznej w stolicy umożliwia mieszkańcom oszczędzanie czasu traconego na korki. — To są zyski idące w miliardy złotych rocznie — ocenia
• — Po ilu latach od wybudowania tych wszystkich przelotowych dróg komunikacja publiczna rzeczywiście w Wilanowie może stanowić alternatywę dla eleganckiego pana w garniturze? Dopiero po otwarciu tramwaju na jesieni tego roku — podkreśla
• Więcej ważnych informacji znajdziesz na stronie głównej Onetu

Jan Manicki: Mieszkańcy stolicy mogą być dumni z komunikacji miejskiej?

Stanisław Biega*: W Warszawie zaimplementowane są rozwiązania z Pragi i z Brna, czyli z miast, które mają jedną z najlepszych, jeśli nie najlepszą komunikację miejską w Europie. Przez ostatnie lata bez wielkich fanfar stolicy przybyły tak naprawdę trzy linie naziemnego metra, bo za takie należy uznać kursujące w szczycie co cztery minuty, a poza nim co sześć, tramwaje na ul. Jana Pawła II, Okopowej i Towarowej, czy Alejach Jerozolimskich i Waszyngtona, ul. Grójeckiej.

Są w takim razie w ogóle jakieś wady?

Metro w Warszawie jeździ wolniej niż w innych europejskich miastach. Ktoś wpadł na pomysł, że oszczędzimy w ten sposób pieniądze. W Wiedniu metro jeździ 80 km na godz., w Warszawie — 60 km na godz. Chodzi o niższy pobór energii elektrycznej przy jej wzroście cen. Autobusy w Warszawie nie kursują też często jak np. w Londynie. Brakuje metrobusów, czyli pojazdów kursujących z częstotliwością metra drogami szybkiego ruchu.

Praskie metro ma szczegółowe rozkłady jazdy. A u nas podana jest tylko częstotliwość kursowania.

Brak dokładnych rozkładów oznacza, że nikt się nie czepia, iż metro się spóźnia.

Zbij termometr, a nie będziesz miał temperatury?

Metro jest ostatnią instancją w Warszawie, która hołduje temu tradycyjnemu ubiegłego systemowi. Należałoby zrobić mieszany plan, w którym metro po godz. 19-20 kursowałoby według minutowego rozkładu jazdy. To dotyczy też godzin porannych w weekendy.

Żeby można było sprawdzić w aplikacji?

Od strony administratora systemu to trudne zadanie, bo mogą pojawiać się błędy i nieprawdziwe informacje. Ile razy okazywało się, że wyświetlacze na przystankach pokazywały niewłaściwą kolejność tramwajów? Przecież tramwaje się nie wyprzedzą.

Problem z aplikacjami jest także taki, że często pomijają metro. Zadaniem dla ZTM jest dopracowanie tego typu narzędzi.

• Przeczytaj także: Zmiana pogody w Polsce. "Może być jak na Islandii czy Wyspach Owczych"

"Dopiero czwarta linia metra wyciągnie wielu mieszkańców Warszawy z samochodów"

Co z trzecią linią metra? Ma wozić mniej pasażerów niż dwie poprzednie.

Zakładam, że na tej linii będą jeździły dwu— lub trzywagonowe składy. Jak można w ogóle robić taką trzecią linię metra, jak jest projekt czwartej, który jest rewelacyjny? Czwarta linia metra będzie woziła najwięcej pasażerów w Warszawie. To będzie "samograj", stanowiący funkcję miastotwórczą, który wyciągnie bardzo wielu mieszkańców z samochodów.

To skąd to forsowanie budowy trzeciej linii?

Warszawa ma to szczęście, że ma kontynuację inwestycyjną, metro cały czas jest budowane. To nie jest coś tak powszechnego, jak nam się może wydawać. W 2016 r. w Nowym Jorku ze zdumieniem przeczytałem, że właśnie oddano do użytku pierwszy nowy odcinek metra od ponad 60 lat.

Dzięki budowie bez przerw można utrzymywać wykształconych, wysokiej klasy specjalistów, zaplecze budowy i zyskuje się ekonomicznie. Druga linia metra o długości 19 km kosztuje mniej niż kosztorys modernizacji średnicy kolejowej krótszej niż 7 km. Muszę z bólem przyznać, że dla znacznego obniżenia kosztów trzeba robić jakieś metro non-stop i niestety jedyna linia metra, którą możemy po 2026 r. robić bez przerwy, to właśnie trzecia linia.

Czyli na czwartą linię jeszcze poczekamy?

Tak, prace przedprojektowe mają się skończyć dopiero w 2027 r. Czwarta linia da najwięcej mieszkańcom. Ta linia trzecia też ma korzyści, ale akurat wykonywane prace nie obejmują najważniejszego odcinka Gocław-Warszawa Zachodnia. Według nowego planu ma dojeżdżać na Służewiec przemysłowo-biurowy, ale nie ma obecnie nawet prac projektowych nad tym odcinkiem.

"Buspas to nie tylko interes pasażera, ale także interes podatnika"

Buspasy poprawiają komunikację miejską w stolicy?

Przypomnę, że autobusy są szybsze od tramwajów. Tylko że buspasów wciąż jest zdecydowanie za mało. Mógłbym wskazać kilka miejsc, gdzie potrzebne są na wczoraj.

Buspas to nie jest tylko interes pasażera, który jedzie szybciej, ale to także interes podatnika warszawskiego, który może mieć więcej autobusów w tej samej cenie.

Kierowcy protestują.

Dwa lata temu była taka afera, bo się pojawił buspas na ul. Puławskiej. Kiedyś do Piaseczna jeździły trolejbusy. Na początku lat 90. nic w Warszawie nie jeździło z taką częstotliwością jak one, to była najlepsza linia komunikacji miejskiej w Warszawie. Jeżeli jeden uciekł, to już widać było kolejny przystanek dalej.

Kiedy zlikwidowano trolejbusy kursujące co trzy minuty, wprowadzono autobusy jeżdżące co siedem i pół minuty. Od razu zaczęły się korki na ul. Puławskiej. Dopiero stworzenie buspasa w 2022 r. pozwoliło na puszczenie autobusów w szczycie co sześć minut i skrócenie czasu jazdy.

Ul. Puławska ma trzy pasy. Tym jednym pasem autobusowym jeździ prawie połowa pasażerów przemieszczających się tą drogą. Zajmują jedną trzecią powierzchni drogi, a wiozą połowę ludzi. Przecież na Trasie Łazienkowskiej ten jeden pas z trzech dla autobusów i taxi przewozi ponad 80 proc. pasażerów.

Czyli wprowadzamy buspasy za wszelką cenę?

Jestem przeciwnikiem zmuszania ludzi do zmiany środka transportu metodami nakazowymi. Zadaniem miasta i głównym celem powinno być tworzenie takich sytuacji, żeby zyskiwał pasażer komunikacji publicznej. To nie jest tak, że ludzie zrezygnują z auta, jeśli będą nim jechali 15 minut szybciej niż komunikacją publiczną. Są ważne trasy w mieście, gdzie komunikacja nie jest atrakcyjna.

Po ilu latach od wybudowania tych wszystkich przelotowych dróg na Wilanów komunikacja publiczna rzeczywiście w Wilanowie może stanowić alternatywę dla eleganckiego pana w garniturze? Dopiero po otwarciu tramwaju na jesieni tego roku. W Warszawie jest za dużo białych plam, jeśli chodzi o transport publiczny.

• Przeczytaj także: Tramwaj do Wilanowa. Wiemy, kiedy otwarcie ważnych ulic dla kierowców

"Transport publiczny to nie jest w Polsce problem doktrynalny"

Jak się tych plam pozbyć?

Były takie badania unijne dotyczące tego, jaką łatwość do zrezygnowania z jeżdżenia autem mają mieszkańcy krajów UE. Polacy byli jednym ze społeczeństw, które miało najniższy wskaźnik ludzi "przyspawanych do auta". Po drugiej stronie była Francja, gdzie chyba 70 proc. pasażerów powiedziało, że pod żadnym warunkiem nie wsiądą do komunikacji. Widać więc, że w Polsce to nie jest problem doktrynalny.

Urzędnicy robią wszytko, żeby transport publiczny był ekonomiczny.

I tak będzie "nieopłacalny". Jedynym krajem, gdzie pewne segmenty komunikacji pasażerskiej nie są dotowane, jest Japonia, jej obywatele to niecałe 2 proc. ludności ziemi. Przez wiele dziesiątek lat liczba pasażerów kolei w kraju przekraczała jedną trzecią wszystkich pasażerów kolei na świecie.

Dotowanie komunikacji publicznej umożliwia mieszkańcom oszczędzanie czasu traconego na korki, o ile korzystają z komunikacji szynowej lub autobusów na buspasach. To są zyski idące w miliardy złotych rocznie. Pamiętajmy, że w Warszawie z transportu publicznego korzysta rocznie miliard pasażerów, czyli co czwarty pasażer komunikacji miejskiej w Polsce.

• Przeczytaj także: Jak kupują bilety użytkownicy aplikacji mobilnych? Jest raport

Co zrobić, żeby ludzie sami chcieli korzystać z komunikacji?

Transport publiczny to usługa publiczna, która jest dwukierunkowa. Władze miasta powinny patrzeć na ekonomię przez pryzmat zmian sieci komunikacyjnych, dopasowania do zmian zachowań komunikacyjnych mieszkańców, antycypować te zmiany.

Brakuje w polityce systemowych decyzji, które by wskazywały na zrozumienie tego zagadnienia, na chęć zmiany preferencji komunikacyjnych mieszkańców, że oni sami z siebie przejdą na komunikację publiczną. Proces ten i tak następuje, o czym świadczą wyniki przewozowe ZTM. Rezerwy są i czekają na zastosowanie.

* Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu jest autorem specjalistycznych analiz, opracowań i studiów z zakresu transportu publicznego. Współpracował przy organizacji przewozów kolejowych i studiach wykonalności dla pozyskania źródeł unijnych.

Wywiad stanowi drugą część cyklu "Pasażer bez wyboru", w którym dziennikarz Onetu Jan Manicki rozmawia ze specjalistami na temat transportu publicznego i komunikacji miejskiej. W serii poruszane są problemy takie jak wykluczenie komunikacyjne, opłacalność i ekologiczność transportu oraz jego kierunki rozwoju.

Dowiedz się jeszcze więcej. Sprawdź najnowsze newsy i bądź na bieżąco

2024-06-30T09:23:31Z dg43tfdfdgfd